España
3
de julio de 2006
El
accidente de una unidad de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana en
Valencia en 2006 tuvo lugar en la red de MetroValencia dependiente de
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana el 3 de julio de 2006. Sobre las
13:03 una unidad de tren con unas 150 personas a bordo descarriló en una curva
cercana a la estación de Jesús causando la muerte a 43 personas e hiriendo a
47.
El
accidente fue causado por un exceso de velocidad aunque en un primer momento se
apuntaron como posibles causas, el desprendimiento de la bóveda del túnel y la
posible rotura de uno de los ejes. Además, y dado que un año antes se habían
producido los atentados en el metro de Londres, unido a que se esperaba la
visita del Papa a la ciudad para finales de esa semana, era inevitable pensar
en un posible atentado, aunque desde el primer momento el Gobierno Valenciano
descartó la posibilidad.
La
investigación, basada en los datos del teloc, registrador o la comúnmente
llamada caja negra del tren, indicó que la unidad aumentó rápidamente la
velocidad hasta los 81 km por hora un minuto antes de entrar en una curva en la
que el máximo permitido es de 40 km/h.
Durante
un intervalo de dos segundos antes de la curva fue activado el freno de
servicio y un segundo después el freno de emergencia recorriendo el tren 51 m
sin que la velocidad del tren disminuyera manteniéndose esta en 81 km/h, a
continuación el tren baja la velocidad a 73 km/h, seguramente porque el tren ya
estaba descarrilado, produciéndose entonces el fatal accidente.
El
coche circuló volcado hacia su izquierda y apoyado en una pared del túnel
durante unos metros. Cuando la pared terminó, justo donde se produce el enlace
con el túnel de la línea 5, el coche terminó volcando, produciendo un violento
impacto contra el suelo y produciendo el fatal desenlace.
El
sistema de seguridad de esta línea es el denominado Frenado Automático Puntual
(FAP) (instalado en el año 1986 en el tramo Valencia-Jesús - Castelló de la
Ribera (actualmente Villanueva de Castellón), y puesto en servicio en el año
1989 en el resto de la actual línea 1), que se sirve de un sistema de balizas
que actúan como puntos de información al maquinista. Éstas se colocan en los
puntos en los que interesa controlar la circulación. El tren y la baliza
interaccionan electromagnéticamente (sin contacto), haciendo actuar al tren
según la información dada por la baliza al paso del captador del FAP por encima
de la baliza, una de las ordenes, indica al maquinista que modere su velocidad,
mediante freno reostático, o por control de la curva de velocidad, integrado
este último en el equipo FAP instalado en la cabina del maquinista. Este
sistema se utiliza habitualmente en líneas de cercanías, con distancias entre
puntos a cubrir que no necesitan la instalación en toda la longitud. Los
técnicos instalaron este sistema de manos de la casa Siemens en el año 1988,
año en el que se inauguró el túnel de Valencia.
Ferrocarrils
de la Generalitat Valenciana decidió implantarlo como sistema de seguridad en
la circulación dada su singular característica de que 72 de sus 80 kilómetros
de trazado discurren en superficie, y solamente los ocho restantes en
subterráneo. En la curva del accidente, no hay ninguna baliza, con lo que se
confía en el maquinista para el frenado del tren.
Según
la investigación oficial, desde un primer momento se achacó el accidente a un
error humano, que posiblemente hubiera sido evitable con un sistema de
seguridad más avanzado y desde tiempo reclamado por los propios maquinistas.
Esta alternativa de seguridad es el denominado ATP o Automatic Train
Protection, o con el LZB-Euroloop Linienzugbeeinflussung alemán, y utilizado en
la línea Madrid-Sevilla, y en toda la red de Euskotrenbideak, y en la línea C5
de Cercanías Madrid.
Este
sistema controla la velocidad también al paso por las balizas, si el maquinista
supera la velocidad máxima permitida (aunque solo se pase un kilómetro), el
tren empieza una frenada para que la velocidad real sea inferior a la máxima
permitida.
No
es la primera vez que se producían quejas sobre esta curva. En diciembre de
2003, uno de los maquinistas de la línea denunció por escrito a la empresa la
"velocidad excesiva en la precaución de Plaza España con Jesús", el
tramo del accidente.2 La solución fue colocar una señal de limitación de
velocidad permanente a 40 kilómetros por hora.
Dicen que fue causado por exceso de velocidad del tren, ahora yo me pregunto...nadie audita este tema de la velocidad y multan a los maquinistas que transgreden? No solo en Argentina pasan estas cosas...estamos a nivel mundial igual, a años luz de seguridad ferroviaria.
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